Dobrą okazją do dokonania przeglądu powierzchni szybowca jest jego umycie.
Myjemy szybowiec czystą wodą z dodatkiem płynu do mycia naczyń. Nie używamy
żadnych ostrych środków czystości, aby nie rysować lakieru. Usuwając
zanieczyszczenia z powierzchni szybowca polepszamy jego własności
aerodynamiczne.
Przegląd przedlotowy ma na celu wykrycie ewentualnych
usterek szybowca. Przegląd ten wykonuje się wg określonego schematu
rozpoczynając od przodu kadłuba z lewej strony kabiny, następnie przeglądając
poszczególne elementy szybowca obchodząc go zgodnie z kierunkiem wskazówek
zegara wracając do punktu wyjścia. Ostatnim elementem przeglądu jest przegląd
samej kabiny szybowca. Szczególną uwagę podczas przeglądu należy zwrócić na
zabezpieczenie sworzni skrzydeł, statecznika stery wysokości, zabezpieczenie
sterów.
Opis przeglądu.
Jak już wyżej napisałem, przegląd rozpoczynamy od przodu
kadłuba z lewej strony kabiny. Sprawdzamy poszycie kadłuba, czy nie występują
pęknięcia lakieru świadczące o wewnętrznych uszkodzeniach kadłuba, płozę
dziobową o ile taka występuje i przechodzimy do dziobu szybowca. Sprawdzamy stan
dajników ciśnienia całkowitego i statycznego, czy nie są zabrudzone lub zatkane
np. trawą. Przechodząc wzdłuż prawej strony kadłuba przy kabinie dochodzimy do
złączenia prawego skrzydła z kadłubem. Sprawdzamy poprzez ewentualne wzierniki
(występujące szybowcach drewnianych - zaznaczane są one czerwonymi kropkami)
stan kadłuba wewnątrz. Sprawdzamy połączenie skrzydło-kadłub. Sworznie główne i
pomocnicze (o ile są dostępne z tego miejsca np. w szybowcu SZD-9 „Bocian”).
Idziemy teraz wzdłuż krawędzi natarcia prawego skrzydła sprawdzając stan
poszycia. Zaglądamy w ewentualne luczki. Zatrzymujemy się na chwilę przy
hamulcach i sprawdzamy czy nie ma tam jakiś dziwnych rzeczy jak trawa itp., czy
sprężyny dociągające nakładki są OK i hamulce nie wystają z obrysu skrzydła. W
przypadku szybowca „Pirat” należy koniecznie sprawdzić podłączenie napędów lotek
na połączeniu centropłata z końcówką oraz zabezpieczenie sworznia łączącego te
części skrzydła. Po obejściu całego skrzydła znajdujemy się przy kadłubie. W tym
miejscu możemy sprawdzić podłączenie i zabezpieczenie napędów lotek, hamulców
pomiędzy kadłubem a prawym skrzydłem (tak jak w „Bocianie”) lub ogólnie skrzydeł
(tak jak w szybowcach, w których jest to dostępne przez luczek w kadłubie np:
„Pirat”, „Jantar”). Poruszamy się teraz wzdłuż prawej burty szybowca do ogona,
sprawdzając oczywiście stan poszycia. Jesteśmy przy ogonie. Sprawdzamy luz
statecznika steru wysokości potrząsając lekko końcówką statecznika. Nie powinny
występować żadne odgłosy, stuki. Statecznik może się poruszać ponieważ jest
elastyczny ale nie powinno być luzów na złączeniu statecznika poziomego z
pionowym. Sprawdzamy również zabezpieczenie sworznia statecznika poziomego.
Sprawdzamy stery kierunku i wysokości poprzez ich maksymalne wychylenie i
sprawdzenie czy nie występują żadne luzy na mocowaniach sterów. Nasza marszruta
przekroczyła ogonek. dalsza część trasy aż do kabiny jest lustrzanym odbiciem
prawej strony ;-). Nie będę się zatem powtarzał.
Znaleźliśmy się więc z powrotem przy kabinie. Możemy teraz sprawdzić ilość powietrza w kole podwozia. Należy to czynić na betonie. Ugięcie opony powinno wynosić ok 1 cm.
W dalszej kolejności należy sprawdzić stan uchwytu zwalniacza zaczepu 3 i działanie jego instalacji. Zwalnianie każdego z zaczepów powinno następować (charakterystyczny trzask) dopiero po wyraźnym wyciągnięciu uchwytu na długość kilkunastu milimetrów. Jeżeli zaczep zwalnia się jednocześnie z rozpoczęciem ruchu uchwytu, to konieczne jest wydłużenie linki zwalniającej.
Sprawdzenie sterownic rozpoczyna się od pedałów 4. Przy równoległym ustawieniu pedałów ster kierunku nie może być wychylony. Regulacja ustawienia pedałów (do przodu - do tyłu) powinna mieć skuteczne blokowanie. W przypadku szybowca dwumiejscowego „Bocian” należy oddzielnie sprawdzić wychylenia steru uzyskiwane z pierwszej i z drugiej kabiny (w przypadku wadliwej regulacji wychylenia z drugiej kabiny mogą być mniejsze). Sprawdzając wychylenia należy przekonać się, czy kierunki wychyleń steru odpowiadają wychyleniom pedałów. Wychylając drążek sterowy w czterech podstawowych kierunkach należy obserwować kierunki wychyleń steru wysokości i lotek. Słuchowo należy sprawdzić, czy ruchom sterów nie towarzyszą odgłosy tarcia napędów. Korzystając z pomocy drugiej osoby, która kolejno podtrzymuje stery i lotki, należy sprawdzić przez wykonywanie krótkich ruchów drążkiem, czy w napędach nie występują luzy. Fotel pilota 6 oraz ułożona na nim poduszka powinny być pewnie umocowane, ponieważ ich przesunięcia się podczas lotu mogą spowodować zablokowanie drążka sterowego. Podobnie należy sprawdzić stan mieszka, przez który przechodzi drążek sterowy. Tkanina mieszka nie powinna tworzyć wklęsłości, gdyż mogą gromadzić się w nich luźne drobne przedmioty, ograniczając lub blokując wychylenia drążka sterowego. Należy następnie sprawdzić stan tkaniny i szwów pasów pilota oraz działanie zamka spinającego pasy. Oparcie pilota 8 powinno w sposób pewny ustawiać się w kolejnych położeniach.
Przestawiając suwak sterujący klapki wyważającej 9 w oba skrajne położenia
należy sprawdzić, czy uzyskiwane są odpowiednie wychylenia klapki i czy zostają
one zachowane podczas wychylenia steru. Przy uruchamianiu i zamykaniu dźwigni
napędowej hamulców aerodynamicznych 10 należy zaobserwować występowanie
charakterystycznego przeskoku, sygnalizującego przejście układu dźwigniowego
przez „martwy punkt” w systemie blokującym. Siła potrzebna do odblokowania i
zablokowania hamulców nie może być nadmierna i powinna odpowiadać wartościom
podanym w instrukcji szybowca. Niedopuszczalny jest zupełny zanik siły
charakterystycznej dla blokowania hamulców. Zwykle do dźwigni hamulców
aerodynamicznych podłączone jest cięgło hamulca kółka podwozia. Efekt działania
hamulca kółka powinien być wyczuwalny mniej więcej w połowie wychylenia płyt
hamulcowych. Przy zbyt ostro wyregulowanym hamulcu kółka następuje ograniczenie
wychylenia płyt hamulców aerodynamicznych, co jest niedopuszczalne i może w
skutkach okazać się groźniejsze niż brak skutecznego hamulca koła. Zamykając
osłonę kabiny należy sprawdzić skuteczność zamków blokujących. Dające się
poruszać bez oporów dźwignie blokujące nie zapewniają poprawności działania.
Elementy blokujące, w postaci pręta lub zęba, powinny wsuwać się całkowicie do
otworów znajdujących się w okuciach na burcie kabiny. Kończąc przegląd należy
sprawdzić, czy w kabinie nie pozostawiono luźnych przedmiotów.
PAMIETAJCIE, ŻE PRZEGLĄD UZALEŻNIONY JEST OD TYPU SZYBOWCA. NAJLEPIEJ
PRZECZYTAJCIE SOBIE INSTRUKCJĘ UŻYTKOWANIA DANEGO SZYBOWCA BY DOWIEDZIEĆ SIĘ NA
CO ZWRÓCIĆ SZCZEGÓLNĄ UWAGĘ.